Nous avons réussi à attirer un bon nombre de jeunes universitaires et nous avons été invités à la première conférence sur les transports durables organisée par l’Association Green Line. Là, nous avons rencontré Sergej Schellen le concepteur des deux cartes pour le Grand Beyrouth qui peuvent être téléchargées sur le lien : http://busmap.me/#downloads
En 2016, notre initiative a été sélectionnée parmi 20 initiatives de support technique avec SwitchMed et à travers cette initiative nous avons soumis notre projet en Espagne.
Ce qui distingue notre travail et une partie de nos succès, c’est l’adoption de la philosophie de la débrouillardise, qui commence par accepter le secteur tel quel, le comprendre et le développer à une autre étape. Ici, nous avons commencé à faire face à autant de défis que possible, surtout de se transformer d’une initiative à une association appelée « Riders’ Rihts ». Il nous a fallu environ trois ans pour obtenir le permis. La raison d’être de l’association est de placer la voix et les problèmes des passagers au centre de tout processus de développement et d’amélioration du système de transport en commun.
Beaucoup, avant la crise économique et financière, refusent simplement d’envisager d’utiliser les moyens de transport partagé allant du bus, en passant par les « Vans » e t le taxi-service sans connaître l’identité du secteur ou même sans les utiliser ne se soit qu’une fois dans leur vie, uniquement à cause de la réputation qui le hante de longue date. Le secteur du transport en commun au Liban dépend de l’initiative individuelle comme tous les autres secteurs en général. Cela se fait en investissant dans l’achat de la ‘plaque rouge’, qui permet à son propriétaire de fournir des services de transport public sur tout le territoire libanais sans exception, d’où le secteur des transports prend son identité. Il s’agit d’un secteur de transport non réglementé à un niveau collectif qui dépend aussi des services des particuliers pour desservir la collectivité. Par conséquent, la première stigmatisation se reflète dans ses services non réglementés et aveugles, ce qui n’est pas très exact. Le secteur des bus et des fourgons rouges s’organise sur des lignes spécifiques et bien connues. Cela se reflète dans la carte et la plate-forme de transport en commun que nous avons lancée. La plupart de ces lignes sont gérées tous les jours collectivement par des familles ou des personnes à chaque ligne.
Le plus souvent, les lignes dépendent de l’offre et de la demande et nous ne trouverons pas de de lignes qui fonctionnent si elles ne sont pas rentables, peut-être que cela reflète les inconvénients du secteur. Il n’y a pas de services dans les zones peu peuplées ou où la demande est faible. Le modèle de fonctionnement change et se limite à des autobus ou fourgonnettes selon la demande. C’est ce que nous voyons dans de nombreuses régions éloignées où l’un des citoyens de la ville possède un fourgon, bus ou taxi-service à être réservé à l’avance. En revanche, les bus et les fourgonnettes fonctionnent en permanence, en particulier à Beyrouth, qui a une fréquence de circulation des bus acceptable, principalement entre D 10 et D 30. La majorité de certains d’entre eux – taxi-service, fourgonnette et bus – qui servent de lien entre Beyrouth et les autres régions, son model de tavail consite à l’attente pour l’embarquement des passagers. Leur nombre est d’environ 6.500 pour autobus et fourgonnettes et 32.000 voitures portant une plaque rouge. En outre, il y a beaucoup de véhicules portant une plaque blanche fonctionnant sur les lignes et fournissant des services de transport, en particulier dans la périphérie.
Le Ministère des Transports dispose de l’Office des Chemins de Fer et des Transports en Commun, qui fournit des services de transport au moyen de seulement 45 bus. Après l’explosion du port de Beyrouth, ses services ont été interrompus sur tout le territoire libanais. Ainsi, nous pouvons dire que les bus du Ministère étaient des fantômes et nous ne les avons pas vus sur les routes. La plupart des gens ne connaissaient pas leur existence ni même leur forme.
A partir de 17 octobre, les gens sont descendus dans les routes pour réclamer leurs droits. Ils ont bloqué les routes et transformé les parcs de stationnement et les autostrades en places parce qu’il n’y avait pas d’espaces publics. Cependant, il y avait des restrictions pour les utiliser ou y entrer comme Horsh Beyrouth pendant plusieurs années, où l’accès nécessite un permis de la municipalité de Beyrouth. C’est ce qui nous conduit à ressentir une nostalgie vis-à-vis le Tramway de Beyrouth qui s’est arrêté dans les années 1960, qui a dessiné les premiers jalons du transport en commun moderne et jeté les bases du sens de l’espace public dans la ville. Le long de ses voies, des écoles, des universités, des centres de l’administration publique et la ligne du Horsh, l’une des lignes les plus importantes à partir de laquelle nous devons apprendre à connecter les transports en commun et les espaces publics, ont été construits. Pendant le 17 octobre, beaucoup d’activistes ont utilisé le transport en commun pour se déplacer et atteindre les multiples places où ses sont tenues les manifestations dans les régions. Un débat a été donc rétabli entre liberté de mouvement et liberté d’expression en bloquant les routes. Il s’agit d’un long débat que nous n’aborderons pas maintenant. Fait important, le débat a commencé sur la mobilité en tant que droit fondamental pour tous et sur la façon d’interpréter ce droit sur le terrain.
Le ministère des Travaux publics et des Transports est de retour pour assumer une partie de son rôle de contrôleur et d’organisateur du transport de passagers, après avoir réduit son rôle pendant des années avec ses ministres, les gouvernements précédents et les entrepreneurs du ministère pour essayer de partager des projets pour la construction de routes, les automobiles, les ponts et les infrastructures qui s’occupent d’ouvrir toutes les zones devant les voitures au détriment de tout projet de transport en commun. Le ministre a commencé à annoncer plus de projets et d’idées liés aux transports plus que de projets de revêtement de route dans son premier mandat. C’est peut-être la première élection depuis un moment où le revêtement de route a été minimal. Le premier projet annoncé par le ministre des Transports a demandé à la France de recruter 1.000 autobus pour soutenir le transport en commun ; environ 5 mois plus tard, un lot de 50 autobus est arrivé au port de Beyrouth en présence de l’ambassadeur de France et d’un représentant de la CMA-CGM, qui a pris en charge le transfert avec le ministre des Transports. Les Libanais ont estimé qu’il y avait un certain espoir que ces autobus circuleraient sur les routes du Liban, étant donné les nombreux commentaires des résidents français du Liban, comme quoi ce don était une occasion de se débarrasser des autobus usagés en les envoyant au Liban en raison de leur inadmissibilité après une longue utilisation à Paris.
Les autobus sont arrivés, mais ils sont usagé, consommés et ont besoin d’un entretien important pour les remettre en état et les remettre au travail, sans oublier qu’il n’y a pas de plan préparé pour leur fonctionnement; ils travaillent maintenant sur un plan opérationnel après avoir obtenu une décision du Conseil des ministres de préparer un appel d’offres de la part d’une entreprise privée pour fournir des ressources humaines dont les travailleurs, les conducteurs et d’autres, vu la nécessite de couvrir le besoin de l’intérêt de l’Office des Chemins de Fer et des Transports en Commun pour diriger les autobus. Il convient de noter que, à ce jour, il n’y a pas de budget pour ce projet et nonobstant les défis liés à la réintroduction des autobus, en particulier la façon de traiter le système collectif existant et la gestion de la concurrence entre l’État et le secteur des transports populaires, ces autobus sont, pour la première fois, équipés d’une pente pour les utilisateurs de fauteuils roulants, appliquant ainsi la loi 220/2000 qui oblige l’État à exploiter des autobus intégrés pour personnes handicapées à 15% de sa flotte.
J’espère que le plan sera parachevé pour que ces autobus français circulent sur les routes du Liban et qu’une partie du droit de cette catégorie de personnes revienne à travers leur droit de mouvement.
Le transport en commun était et continue d’être vu par beaucoup comme un système qui ne les concernait pas, mais qui concernaient plutôt les autres, surtout avant la crise financière. Pour beaucoup, le système de transport a été un système de transport pour les travailleurs, les migrants, les réfugiés et ceux qui n’ont pas la capacité de posséder une voiture. Le système de transport en commun est dédié à ces catégories, alors qu’eux, ils ont la voiture privée qui est facile à obtenir avec des prêts à des conditions avantageuses, cela faisant partie des politiques qui ont été établies pour prévaloir sur un système de transport basé sur les véhicules. Nous assistons donc à la diffusion de sociétés automobiles et de stations-service comme les champignons sur tout le territoire libanais. Nous n’oublions pas les investissements dans l’infrastructure qui appuient ces politiques, dont les conseils et les fonds établis à cette fin. La taille et l’extension des routes pavées sont parmi les plus élevées au monde. Les conséquences de l’existence de ces infrastructures ont créé des murs de séparation entre les communautés proches les unes des autres et créé des cantons plus sectaires et régionaux.
L’existence d’espaces publics permet la communication des différents tissus sociaux et c’est ce que les entrepreneurs ne veulent pas et c’est la vision qui améliore la voiture en tant que moyen de transport dominant dans ces espaces publics.
Au moment de la crise financière et économique que nous traversons, la population a un plus grand besoin de transport en commun ou collectif et qui soit efficace, surtout lorsque le prix des brûlures augmente et que le coût du transport augmente de plus de 500%. L’indemnité de transport est supérieure au salaire de base des employés au Liban. La plupart des gens ont commencé à réclamer le transport en commun pour réduire le coût du transport et les concepts ont commencé à se déplacer vers le droit d’avoir le transport en commun à leur disposition.
Malheureusement, en tant que société, nous n’avons pas encore appris, même après les récentes et historiques guerres civiles, comment la société devrait rejeter une politique basée sur le principe de « diviser pour mieux régner » adoptée par les occupants de notre terre et les membres du système qui nous gouverne depuis l’indépendance. La première de ces politiques a eu lieu lorsque la décision a été prise de mettre fin aux services de tramway, qui reliaient les quartiers de chaque ville entre eux, facilitant la communication, l’interdépendance et la solidarité entre tous au service de quelques intérêts financiers particuliers. Les services de tramway ont été remplacés par ce qui est connu sous le nom de « l’ânon de l’État » ou le bus public après 1964. Plusieurs personnes ont hérité ces intérêts ; nous voyons quelques familles historiques qui contrôlent les compagnies automobiles, les compagnies pétrolières et de l’essence. Ensuite, il y eut la suspension du train en 1975, qui lui-même était un autre crime commis par des intérêts étroits et financiers sous prétexte du coût élevé de ses services, et la valorisation du marché du transport de marchandises offert aux compagnies de transport aérien et maritime sans mentionner l’importance du transport de passagers monopolisé par les voitures portant une plaque rouge à l’époque.
Ce que nous vivons, ce n’est pas une crise de l’essence ou du mazout, comme certains le croient, c’est une crise des transports et du mouvement qui a été créée à cause des intérêts particuliers et étroits au détriment des intérêts de la société.
Le temps est venu de se tourner vers la vision de la justice de la mobilité qui donne à chacun le droit de se déplacer sans discrimination. Nous donnons aux piétons le plus grand espace sur les routes pour marcher en toute sécurité sans oublier, en particulier les personnes handicapées, de sorte que les conceptions des trottoirs sont facilement disponibles pour leur transport. L’utilisation du transport partagé leur permettra d’accéder à leur lieu de travail, à leurs études et à leurs promenades. Les routes deviennent ainsi plus sûres pour les vélos qui doivent être le moyen de transport le plus accrédité de la ville. Les espaces publics deviennent des lieux de rencontre pour tous et des espaces dédiés aux idées, à la coopération et aux différences naturelles qui contribuent à la construction de sociétés fortes, politiquement et culturellement interconnectées, à commencer par les espaces communs de transport, afin que la devise de chacun de nous signifie ouvrir un chemin authentique, démocratique et pacifique dans notre patrie.
L’article a été écrit durant un trajet dans un moyen de transport en commun.