تعريف موجز عن قطاع النقل غير الرسمي في بيروت

salam wa kalam website logo
trending شائع
نشر في 18 تشرين الثاني 22 بقلم كارين عساف، باحثة دكتوراه في جامعة لوفين بلجيكا 5 دقائق للقراءة
تعريف موجز عن قطاع النقل غير الرسمي في بيروت
يعتمد القليل من المقيمين في بيروت على قطاع النقل غير الرسمي، المعروف عنه أيضاً أنه قطاع نقل مشترك أو جماعي أو ملكية خاصة. وعادةً ما يكون هذا النظام غير ظاهر للعيان في ظل هيمنة نموذج السيارة. وتصف مونرو كيف أن حركة مرور السيارات الخاصة أصبحت ميزة أساسية من ميزات التحضر الخاضع للقطاع الخاص في بيروت .

ويعني ذلك أن عدم الاستثمار في البنية التحتية للقطاع العام في بيروت في مرحلة ما بعد الاستعمار حتى اليوم[1]. قد أطلق العنان لظهور نظام النقل الذي يشغلّه القطاع الخاص أو قطاع النقل غير الرسمي، على حد ما ينظر إليه العديد من المسؤولين والسكان والمخططين وسواهم. وبرز هذا القطاع أولاً كنظام فرعي لقطاع النقل العام القائم، أي شبكات التراموي والقطار قبل اندلاع الحرب الأهلية (1975-1990). يقول تمام نقاش، وهو خبير في مجال النقل (في مقابلة، بتاريخ 11 كانون الثاني/يناير 2022): "في ستينيات القرن الماضي، تمَّ استخدام البوسطات الملونة (أحد أنواع الحافلات، بالعربية العاميَّة) كوسيلة نقل بين المدن، و"السرفيس" (بالفرنسية) على شكل سيارات ركاب وسيارات عائلية". من ثمَّ أصبح هذا القطاع قطاعاً "يسد الفجوة"[2] بسبب غياب النقل العام المناسب ما بعد انتهاء الحرب نتيجة التوازن الثابت للحقائق المجزأة[3]. وبالتالي، أصبح الطابع غير الرسمي ممارسة مدارة ذاتياً يمكن أن تكون ببراعة مظهراً من مظاهر الخدمات الاجتماعية غير الملبَّاة، مثل تأمين الكهرباء من خلال المولدات الخاصة من أجل تعويض انقطاع التيار الكهربائي يومياً، والتزويد بالمياه من قبل الجهات الفاعلة غير المفوضة بذلك من قبل الدولة؛ أما جمع النفايات، فقد بات جزءاً لا يتجزأ من حياة السكان[4]. بعبارة أخرى، يمكن اعتبار هذه الخدمات غير الرسمية مبادرات مجتمعية يطلقها أشخاص من أجل الشعب بما أن الدولة شبه غائبة. مع ذلك، ينظر من  هم خارج هذا النظام إلى هذه الخدمات على أنها "غير عملية"[5]. وعليه، إن الطابع غير الرسمي "يندرج في العلاقة المتغيرة باستمرار بين ما هو قانوني وغير قانوني، شرعي وغير شرعي، مسموح وغير مسموح"[6]. لا سيما أن مؤسسات الدولة الاستبدادية أنتجت نظاماً سياسياً يعتمد على حكم القلة والطائفية، ويلبي احتياجات مختلف المجتمعات في ما يتعلق بضرورات الحياة اليومية[7]، بما في ذلك ممارسات التنقل[8]. ودعمت هذه المؤسسات وغذَّت هذه العمليات ذات الطابع غير الرسمي على مر السنوات[9]. وعلى هذا النحو، إن قطاع النقل غير الرسمي هو ممارسة مبتكرة رسمية ومجتمعية تقدمها مجموعة من الأفراد بعيداً عن التكنوقراطيين والمؤسسات الرسمية لإدخال الابتكار إلى أساليب التنظيم الاجتماعي وتأمين الحق في التنقل للجميع، بما يشمل السائقين والمشغلين. 

وبالمعنى التقليدي، يعمل قطاع النقل غير الرسمي المذكور بين الميدان العام والميدان الخاص الفردي[10]. ولا يكتسب القطاع خصائص الطابع غير الرسمي لأنه ينظم نفسه ذاتياً ويدعمه مزودون يقررون متى وكيف يعمل النظام بما أن السائقين يمكن أن يغيروا مسارهم بعيداً عن المسارات المحددة فحسب، بل يعود الأمر في جزء منه أيضاً إلى مبدأ عدم التدخل والطبيعة غير الرسمية للسياقات الاجتماعية والسياسية التي تسمح ببروز هذه الممارسات (المرجع نفسه). ولطالما كان القطاع كبيراً، وإن لم يكن بأسره، غير منظم ويتم تشغيله وفق تدابير مختلفة، بالتعاون مع روابط أو نقابات مشغلين لديها علاقات وثيقة جداً مع وزارة الأشغال العامة والنقل ووزارة الداخلية. وتقوم بمعظم النقليات، على سبيل المثال، شركات عائلية أو تعاونيات تضم أفراداً من الأسر و/أو عمالاً غير مهرة. وعلى هذا النحو، تُبنى علاقات ما بين المجتمعات وهياكل مؤسسية جديدة. وغالباً ما ينتمي السائقون والمشغلون إلى نقابة تحدد من هي الجهة التي يمكن أن تخدم مساراً معيناً وتستخدم المحطات التابعة لهذا المسار. وبغض النظر عن حيازة رخصة تشغيلية من الدولة، فإن النقابات تفرض رسماً على الأعضاء فيها لاستخدامهم المحطات ومقابل الحق في العمل على مسارات محددة. وعادةً ما تكون النقابات صارمة جداً بشأن إعمال امتيازاتها وهي تشكل قوة سياسية مهمة في معظم البلدان النامية (كومار وآخرون، 2021). ويعود نفوذها في جزء منه إلى عدد الأشخاص المنخرطين في القطاع وواقع أن الموظفين الحكوميين (مثلاً، الشرطة والموظفون التنظيميون) غالباً ما يكونون مشاركين في هذا القطاع مباشرة من خلال حيازة الرخصة أو المركبة. حتى عندما تكون هذه الخدمات منظمة ومصادق عليها، تبقى الإشارة إليها على أنها تنتمي إلى قطاع النقل غير الرسمي وذلك لتمييزها عن خدمات الحافلات التي تشغلها مؤسسات كبرى تلتزم بمسالك وجداول زمنية ثابتة.

باختصار، قد يبدو نظام النقل غير الرسمي فوضوياً وغير منظم وغير آمن بالنسبة إلى شخص أجنبي. لكنه يحظى بتسلسل هرمي عمودي بين صفوف السائقين والمشغلين. وبالتالي، هو يعتبر نظام نقل هجين - عام ومدني وخاص - بما أنه مبني من الشعب ومن أجل الشعب، ولو أنه يعمل على الطرقات العامة ومسجَّل بشكل قانوني. ختاماً، بقدر ما تبدو الممارسة ناجحة، فإنها تبقى طائفية نتيجة انقسام المسالك والعمليات ضمن فسيفساء طائفي.  

 



[1] Monroe, K. (2016) The insecure city: space, power, and mobility in Beirut. New Brunswick, New Jersey: Rutgers University Press.

[2] Cervero, R. (2000) Informal transport in the developing world. United Nations Centre for Human Settlements       (Habitat). Nairobi. 

 

[3] Assaf, C., Mady, C., Van den Broeck, P., & Faraj, C. (2021). Seeds for Socio-Spatial Justice and Equitable           Mobility for all: The ‘Bus Map Project as Riders’ Rights’ in Dystopia Beirut.Urbani Izziv 32no. supplement

            DOI: 10.5379/urbani-izziv-en-2021-32-supplement-5 

 

[4] Farajalla, N. B., El Baba, A., Choueiri, J., El Hajj, Y., Chalak, A. (2017). The role of informal systems in urban     sustainability and resilience: A review. AUB Policy Institute. 

 

[5] Scott, J. (1989) Everyday forms of resistance, The Copenhagen Journal of Asian Studies, 4, pp. 33–62.

[6] Roy, A. (2009).Why India cannot plan its cities: informality, insurgence and the idiom of urbanization. Planning   Theory, (8)1, pp. 76-87.

 

[7] Traboulsi, F. (2014). Social Classes and Political Power in Lebanon. Heinrich Boell Foundation - Middle East.

[8] Assaf, C., Mady, C., Van den Broeck, P., & Faraj, C. (2021). Seeds for Socio-Spatial Justice and Equitable           Mobility for all: The ‘Bus Map Project as Riders’ Rights’ in Dystopia Beirut.Urbani Izziv 32no. supplement

            DOI: 10.5379/urbani-izziv-en-2021-32-supplement-5

 

[9] Farajalla, N. B., El Baba, A., Choueiri, J., El Hajj, Y., Chalak, A. (2017). The role of informal systems in urban     sustainability and resilience: A review. AUB Policy Institute. 

 

[10] Cervero, R., & Golub, A. (2007). Informal transport: A global perspective. Transport policy, 14, pp. 445-457.

 
 
A+
A-
share
أنظر أيضا
18 تشرين الثاني 2022 بقلم شادي فرج، المؤسس المشارك لـ Riders 'Rights حقوق الركاب
18 تشرين الثاني 2022
بقلم شادي فرج، المؤسس المشارك لـ Riders 'Rights حقوق الركاب
25 أيلول 2022 بقلم سمير سكيني، صحافي
25 أيلول 2022
بقلم سمير سكيني، صحافي
أحدث فيديو
نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل
SalamWaKalam
نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل
SalamWaKalam

نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل

تشرين الثاني 23, 2022 بقلم ميريلَا بو خليل، --
الأكثر مشاهدة هذا الشهر
23 تشرين الثاني 2022 بقلم ميريلَا بو خليل، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم ميريلَا بو خليل، --
23 تشرين الثاني 2022 بقلم ميشال داوود، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم ميشال داوود، --
23 تشرين الثاني 2022 بقلم حليمة طبيعة، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم حليمة طبيعة، --
شريك
شريك
الجامعة اللبنانية الجامعة اللبنانية
شريك
تحميل المزيد