النقل بالسيّارات الخاصّة VS النقل المشترك: وجه آخر من انعدام المساواة

salam wa kalam website logo
trending شائع
نشر في 25 أيلول 22 بقلم فيفيان عقيقي، صحافية 7 دقائق للقراءة
النقل بالسيّارات الخاصّة VS النقل المشترك: وجه آخر من انعدام المساواة
اتبع لبنان منذ خمسينيات القرن الماضي نموذجاً للنقل يُعزّز استخدام السيّارات الخاصّة، ما أدّى تدريجياً إلى القضاء على أنظمة النقل المُشترك التي نشأت خلال الحكمين العثماني والفرنسي، وترسيخ مصالح مستوردي النفط والسيّارات وتجّار العقارات. على الرغم من اللامساواة في التنقّل التي أفرزها هذا النموذج بحكم عدم تمكّن كثيرين من امتلاك سيّاراتهم الخاصّة، وتملّك البعض لها بالدَّيْن على حساب تلبية حاجاتهم الأخرى، أيضاً كان لهذا النموذج آثار سلبيّة على الصحّة والبيئة والتطوّر الحضري. مع ذلك، بقي لبنان مُتمسّكاً بهذا النموذج بعد الحرب، ولا يزال حتى اليوم، على الرغم من اشتداد حاجته إلى أنظمة النقل المشترك في ظلّ أزماته العديدة الراهنة.

الاقتصاد السياسي ما بعد الحرب

لا ينفصل اتباع هذا النموذج من النقل عن الاقتصاد السياسي لهذه البلاد منذ نشأتها. في الواقع، اتسم الاقتصاد السياسي لفترة ما قبل الحرب بخاصيتين أساسيتين ساهمتا في تجذير اللامساواة داخل المجتمع[1] وخلق أرضية للانفجار الاجتماعي، وهما 1) طرد الدولة من أي دور في تنظيم المجتمع والاقتصاد وتحجيم وظائفها عبر التقشّف في الإنفاق العام على البنية التحتية والمشاريع بما فيها مشاريع النقل، و2) تحرير حركة الرساميل والتدفّقات المالية والسلع والتجارة من أي رقابة أو تنظيم على حساب نمو القطاعات الإنتاجية وتطوير البنى التحتية.

بعد الحرب، وبدلاً من معالجة الأسباب الاجتماعية والاقتصادية التي شكّلت أرضية خصبة لها، أعيد العمل بموجب هاتين الخاصيتين لجذب التدفّقات المالية نحو الاقتصاد المحلي والمحافظة على مصالح راسخة على حساب حرمان الناس من أدنى حقوقهم بالسكن والطبابة والتعليم والنقل، وبالتالي أعيد إنتاج أوجه الحرمان واللامساواة نفسها. 

القطار الذي بقيّ شغّالاً حتى خلال الحرب ولو بصورة مُتقطّعة ربطاً بجولات المعارك، أجرى آخر رحلة للركّاب في العام 1992، وآخر شحنة للبضائع في العام 1994، قبل أن يتمّ إيقافه، وتنمو على أنقاضه شبكة مصالح مُتكاملة تضمّ مالكي الأراضي والمطوّرين العقاريين، مستوردي السيّارات والمحروقات وقطع غيار السيّارات، أصحاب الكسّارات ومعامل الإسمنت، والمقاولين الموزّعين طائفياً وحزبياً بالتحاصص بين الزعماء الطائفيين.

العقار أوّلاً

قام النظام الذي انهار في نهاية العام 2019 على استخدام العقار كأداة لجذب التدفّقات الماليّة من الأجانب والمغتربين، التي غذّت موجودات القطاع المصرفي، والذي بدوره أعاد استثمارها في الدَّيْن العام الذي استفادت منه السلطة السياسية لتعزيز شرعيتها عبر الزبائنية. بمعنى آخر، بدلاً من تنمية المناطق، وتقوية القطاعات الإنتاجية لخلق فرص عمل والحدّ من الهجرة، وتأمين الحقوق الأساسية للمقيمين، وتطوير البنية التحتية، وهي المشكلات الأساسية التي برزت في اقتصاد ما قبل الحرب، جرى العكس تماماً، وأعيد إنتاج الظروف نفسها لصالح تغذية أرباح وثروات قلّة قليلة متحكّمة بالمال والسلطة.

بالنتيجة، وبالتوازي مع تركّز معظم النشاط الاقتصادي والتواجد السكاني في وسط البلاد (بيروت وضواحيها) ارتفعت أسعار العقارات. أيضاً استُخدمت الكثير من الآليّات، بما فيها قروض الإسكان المدعومة لخلق طلب إضافي عليها، وبالتالي الحفاظ على أسعارها العالية، وتأمين استمرارية عمل هذا النظام. وهو ما حال دون قيام أنظمة نقل مشتركة تسمح بتوزّع السكّان في مساحات أخرى فارغة، وبالتالي قيام مشاريع إنمائية أو اقتصادية إنتاجية تؤدّي إلى خفض أسعار العقارات. 

وهذا ما تؤكّده الصور الجوّية المُلتقطة من قبل مديريّة الشؤون الجغرافية في الجيش اللبناني، والتي تبيّن أن 8% فقط من مجمل مساحة لبنان هي مناطق عمرانية[2]، بحيث تتناقض هذه النسبة مع الخطاب الشائع عن ندرة الأراضي في لبنان والمُستخدم لتبرير ارتفاع أسعار العقارات، والذي يعزّزه التوسّع العمراني العشوائي وانتشاره في المنطقة الوسطى (بيروت وجبل لبنان) والمدن الكبرى (صيدا، وطرابلس وزحلة) حيث يسكن ويعمل ويتعلّم نحو 89% من مجمل المقيمين وفقاً للبيانات الإحصائية الصادرة عن الأمم المتحدة والبنك الدولي[3].

مجتمع السيّارات 

أدّى افتقار لبنان إلى أنظمة النقل المشترك إلى الاعتماد أكثر على السيّارات الخاصّة. قدّرت دراسة أجريت في العام 1970 توزّع رحلات الأفراد المؤلّلة في بيروت الكبرى على النحو الآتي: 52% بالسيّارات الخاصّة، و9% بالباصات، و39% بواسطة سيّارات السيرفيس والتاكسي[4]. زاد الوضع سوءاً واستمرّت هذه الأرقام بالارتفاع وصولاً إلى اليوم. بحسب الخطّة اللي قدّمتها الحكومة اللبنانية في مؤتمر "سيدر" في العام 2018، تبيّن أن 68% من عمليات التنقّل من وإلى بيروت الكبرى تتمّ عبر سيارات الركّاب الخاصّة، في حين أن الاعتماد على النقل المشترك لا يتجاوز 32%، تنقسم بين التنقّل بسيّارات الأجرة بنسبة 16%، وبباصات القطاع الخاص بنسبة 14%، وبباصات مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك بنسبة 2%[5].

أسرى الديون

بُنِي حول هذا الواقع سلسلة من المصالح أبرزها مصالح أصحاب المصارف وتجّار السيّارات الذين راكموا أرباحاً طائلة في مقابل تكبيل الأسر والأفراد بديون استنزفت جزءاً وفيراً من ميزانيتهم الخاصّة. تقدّر إدارة الإحصاء المركزي إنفاق الأسر ما لا يقل عن 15% من مداخليهم الشهرية على التنقلّ.

خلال الفترة المُمتدة بين العامين 2006 و2010، دخلت أموال طائلة إلى البلاد، وتحقّق فائض مالي بقيمة 19.5 مليار دولار بحسب أرقام مصرف لبنان. لكن بدلاً من أن تتدخّل الدولة لتوجيه هذه الأموال نحو استثمارات مفيدة ومنتجة وبناء بنى تحتيّة متطوّرة، تركت للمصارف حرّية توظيفها في قروض استهلاكية، من ضمنها قروض السيّارات، التي ازدادت الحاجة إليها في ظل غياب أنظمة النقل المشترك.

في نهاية العام 2020، كان هناك أكثر من 45 ألف قرض سيّارة بقيمة تصل إلى 475 مليون دولار وفقاً لمصرف لبنان، وسُجّلت القيمة الأكبر في العام 2010، حين بلغ عدد قروض السيارات نحو 118 ألف قرض بقيمة 1.6 مليار دولار . في الواقع، إن الرقم التراكمي لعدد وقيمة قروض السيارات هو أكبر بكثير، خصوصاً أن هناك أكثر من مليون سيارة استوردها لبنان بين العامين 2005 و2020 وفق أرقام الجمارك اللبنانية، وبلغت قيمتها بين عامي 2011 و2020 نحو 11 مليار دولار.

توزيع للمغانم

إسوة بالدول اللي اتبعت النموذج الأميركي القائم على اعتماد السيّارات الخاصّة كوسيلة شبه وحيدة للتنقّل، تعامل لبنان مع أزمة السير بتوسيع الطرق القديمة الضيّقة وتحويلها إلى طرق أوسع وأوتوسترادات. يُجمِع خبراء النقل والتطوير المديني على عدم صوابيّة هذا النهج، خصوصاً أن توسيع أي طريق يزيد عدد السيّارات التي تستخدمه هرباً من الطرق القديمة المزدحمة، فضلاً عن نمو التطوير العقاري على شكل مكاتب ومراكز تجارية ومساكن، على طرفي الطرق السريعة ما يسبّب زحمة إضافية أخرى. 

على الرغم من الكلفة التي ترتّبها زحمة السير، والتي قدّرها البنك الدولي بخسائر بقيمة 2 مليار دولار سنوياً في لبنان، إلّا أن الدولة اللبنانية لم تتخلَ عن هذا النهج، لا بل استفادت منه عبر توزيع عقود شقّ الطرقات وتوسيعها وصيانتها، على مقاوليها وفق منطق التحاصص الحزبي والطائفي. تبيّن أرقام مجلس الإنماء والإعمار أن قيمة الأموال العامّة التي أنفقت على إنشاء طرق وتوسيعها وصيانتها بلغت نحو 2.9 مليار دولار بين العامين 1992 2022، علماً أن عشرة مقاولون يتقاسمون نحو 65% من مجمل هذه القيمة، وهم يتوزّعون وفق تقسيم مناطقي وطائفي وحزبي. 

الواقع... والمستقبل الذي نريد

من الواضح أن هناك أموال طائلة أنفقت على هذا النموذج، والتي كان يمكن استخدام أقل منها بكثير لبناء شبكة من أنظمة النقل المشتركة التي تربط المناطق ببعضها وتؤمّن عدالة التنقّل وتوفّره للجميع وتخدم الاقتصاد. لكن النتيجة كانت مغايرة وأدّى غياب أنظمة مماثلة إلى تكبيد المجتمع أكلاف باهظة والتسبّب بخسائر بيئية وصحّية وبشريّة.

في الواقع، أفرز هذا النهج المُعتمد على السيارات الخاصّة لا مساواة فاقعة وأوجه بؤس مُشتعّبة داخل المجتمع اللبناني، واستنزف ميزانيات الأسر، وألقى أعباءً إضافية عليها، وساهم بتهجيرها من قراها إلى وسط البلاد والمدن الكبرى أو إلى الخارج، فضلاً عن مساهمته في إهمال طبيعة استخدامات الأراضي، وعدم استغلال المميزات الاقتصادية للمناطق، واستنفاد الموارد الطائلة التي دخلت إلى البلاد وأنفقت لمراكمة ثروات وأرباح قلّة من المقيمين. وعلى الرغم من كلّ هذه الخسائر التي تحمّلها المجتمع والموارد التي أُهدِرت على هذا النموذج، يجد المقيمين أنفسهم اليوم عاجزين عن التنقّل مع انهيار هذا النظام واشتداد الأزمة الاقتصادية وغلاء المحروقات.

من هنا، إنّ التفكير بأي حلول، وقبل أن يكون تقنياً، هو سياسي بامتياز، ويجب أن يبحث في شكل الدولة التي نريد والوظائف المُناطة بها، فضلاً عن طبيعة اقتصادها وكيفية عيش مجتمعها، لتجنّب إعادة فرز أشكال جديدة تجذّر أوجه البؤس واللامساواة نفسها.



[1] وفقاً للإحصاء الوطني لعام 1960 كانت نسبة 4% من السكان تستحوذ على 32% من إجمالي الدخل الوطني، فيما يتقاسم 50% من السكان 18% من إجمالي الناتج.

[2]  فيفيان عقيقي، "8% فقط من مساحة لبنان مبنية"، جريدة الأخبار، ملحق رأس المال، 18/2/2019، الرابط: https://goo.gl/MKEZCv

[3]  فيفيان عقيقي، "مستقبل المدينة القاتم"، جريدة الأخبار، ملحق رأس المال، 8/10/2018، الرابط: https://goo.gl/fDLBxg

[4]  مايك بيري، " ثقافة الاتكال على السيارات الخاصة في بيروت"، مجلة بدايات، العدد 33، 2021، الرابط: https://bidayatmag.com/node/1389

[5] فيفيان عقيقي، "الطرق السريعة إلى الربح"، جريدة الأخبار، ملحق رأس المال، 23/4/2018، الرابط: https://goo.gl/4etkHd

A+
A-
share
أنظر أيضا
18 تشرين الثاني 2022 بقلم كارين عساف، باحثة دكتوراه في جامعة لوفين بلجيكا
18 تشرين الثاني 2022
بقلم كارين عساف، باحثة دكتوراه في جامعة لوفين بلجيكا
18 تشرين الثاني 2022 بقلم شادي فرج، المؤسس المشارك لـ Riders 'Rights حقوق الركاب
18 تشرين الثاني 2022
بقلم شادي فرج، المؤسس المشارك لـ Riders 'Rights حقوق الركاب
أحدث فيديو
نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل
SalamWaKalam
نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل
SalamWaKalam

نظرة على قطاع النقل العام في لبنان مع ميريلا بو خليل

تشرين الثاني 23, 2022 بقلم ميريلَا بو خليل، --
الأكثر مشاهدة هذا الشهر
23 تشرين الثاني 2022 بقلم ميريلَا بو خليل، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم ميريلَا بو خليل، --
23 تشرين الثاني 2022 بقلم ميشال داوود، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم ميشال داوود، --
23 تشرين الثاني 2022 بقلم حليمة طبيعة، --
23 تشرين الثاني 2022
بقلم حليمة طبيعة، --
شريك
شريك
الجامعة اللبنانية الجامعة اللبنانية
شريك
تحميل المزيد