a- Le système de transport au Liban
Le système de transport au Liban est à la fois dépendant de la voiture privée, à l’instar de la majorité des pays du Nord, et possède un système de transport en commun complètement artisanal et non fiable, à l’instar d’une grande partie des pays du Sud.
La voiture particulière est possédée par plus que 80% des ménages, avec une moyenne de 1.5 voiture par ménage (CDR, 2013) et 307 voitures/1000 habitants à l'échelle nationale et 350 voitures/1000 habitants à Grand Beyrouth seul (El Zein, 2020). Elle assure environ 70% des déplacements motorisés (2015) (TMS Consult, 2015). De l’autre part, le réseau de transport en commun n’en forme pas une véritable alternative. Ce réseau, tout à fait artisanal, se base sur environ 33500 voitures de taxis, 3500 bus de taille moyenne (24 passagers) et 4000 minibus . Ces chiffres concernent le parc « formel » du réseau auquel s’ajoute environ un quart de sa taille estimé en tant qu’informel. Le réseau de transport en commun compte principalement sur une exploitation individuelle et fonctionne d’une manière très mal organisée et chaotique, sans arrêts et horaires prédéfinis, mais avec des trajets plutôt déterminés pour quelques lignes de bus et de minibus. Ce réseau est très mal distribué géographiquement : le Grand Beyrouth (3% de la superficie du pays) monopolise 75% de son offre et les 25% restants sont distribués sur le reste du territoire et principalement pour relier les autres villes à la capitale (CDR, 2013). En 2019, un résidant sur trois ne profitait pas du tout des services des transports en commun (ACS, 2019) qui assurent donc 28% des déplacements motorisés avec 19% pour les voitures de taxi et 9% pour les bus et les minibus (2015) (TMS Consult, 2015). Donc, la voiture au Liban, particulière ou servicielle (taxi ou taxi-service), domine largement les déplacements des Libanais avec environ 89% de la part du marché des déplacements motorisés.
Avec toute la difficulté et la complexité de la méthodologie permettant de mesurer la part modale de la marche, des statistiques montrent que celle-ci est d’environ 5% à 6% de la totalité des déplacements. Cette part baisse dramatiquement hors des milieux urbains, mais reste toutefois très basse malgré la forte densité du pays (595 habitants / km²) (World Bank, 2017) et surtout Beyrouth 6.200 habitants/km2 (Faour & Mhawej, 2014), l’urbanisation du territoire (90% des résidents se trouvent dans les régions urbanisées (CODATU, 2012; Osseiran, 2012; UNDP, 2017; Verdeil, 2011)), le temps favorable (plus de 300 jours de soleil dans l’année avec des moyennes de températures favorables) et le fait d’avoir une majorité des déplacements de courtes distances (50% des déplacements au Liban sont de moins de 5 km et 75% sont de moins de 12 km) (MoE et al., 2011, 2012). Ces mêmes facteurs sont également favorables pour le vélo qui s’absente, malheureusement, totalement dans les déplacements des Libanais (El Zein, 2020; SITRAM & EGIS, 2012) .
La voiture est le moyen qui assure les déplacements des personnes dans la manière la plus rapide et la plus confortable. Son avantage le plus fort reste sa vitesse de porte-à-porte. Malgré leur rareté, des statistiques au Liban montrent que les automobilistes préfèrent utiliser leurs voitures surtout pour les avantages qu’elles présentent (vitesse, indépendance, confort …) malgré le jugement que ce moyen est le plus cher (El Zein, 2020). Un constat qui est également prouvé dans les calculs des coûts d’acquisition et exploitation de la voiture (Stephan & El Sayyed, 2015). Cela est inversement le cas pour les usagers des autres modes qui déclarent y avoir recours en raison de manque d’autres choix ou de leurs faibles coûts, mais pas en raison des avantages présentés (El Zein, 2020).
L’avantage de la vitesse et de la facilité d’accessibilité en utilisant la voiture est majoré par les infrastructures de transport favorables. Ce sont par exemple les routes, les autoroutes, les stationnements et tout autre service dédié à l’usage de la voiture (stations-services, garages, drive-thru, …). Ces infrastructures sont souvent conçues et réalisées d’une manière à faciliter la mobilité des automobilistes. Toutefois, les non-automobilistes n’en profitent pas et, même pire, ne bénéficient pas d’infrastructures suffisantes. Les infrastructures de transports collectifs (arrêts, voies réservées, gares …) et du vélo (pistes cyclables, vélos à libres services …) sont tout à fait absentes au Liban et les infrastructures consacrées aux piétons (trottoirs, passages piétons, feux …) ne sont présentes que dans les villes et plus particulièrement les axes routiers principaux seulement. Elles sont toutefois de qualité très médiocre : les trottoirs sont souvent occupés (stationnement sauvage, café, panneaux …) et les passages piétons et les feux sont souvent mal placés ou insuffisamment équipés.
Cette dépendance envers la voiture particulière et le manque de fiabilité de ses alternatives amènent à une crise de manque de durabilité du système de transport au Liban. Cette crise, qui s’ajoute à une crise de financement et de congestion, se traduit par des taux élevés d’accidentologie, de pollution (sonore et environnementale), de perte des espaces en faveur des routes et des autoroutes, mais aussi d’une inégalité de mobilité entre les habitants du pays (El Zein, 2020).
Dans le cadre d’un système dépendant de la voiture particulière, l’inégalité est toujours présente et elle est presque commune à tous les pays qui en souffrent de cette dépendance. Elle s’agit principalement de l'écart, à plusieurs niveaux, entre automobilistes et non-automobilistes donc les personnes ayant accès à la voiture privée, d’une part, et les autres usagers du système de transport, de l’autre part. Elle peut aussi concerner les écarts entre les usagers d’un même moyen de transport. Toutefois, dans le cas libanais, cette inégalité devient plus importante puisque les alternatives de la voiture sont absentes ou sont en manque de fiabilité, ce qui n’est pas le cas souvent dans d’autres pays dépendants de la voiture.
b- L’inégalité de mobilité au Liban : quelques facteurs.
En ce qui concerne la mobilité, les différences entre les différents groupes de la population se transforment en une inégalité lorsque certains de ces groupes ne profitent pas, ou sont moins privilégiés, dans plusieurs indicateurs de mobilité ou de motorisation. Plusieurs variables sont concernées tels que l’accessibilité et la vitesse de mobilité qui sont conditionnées, entre autres, par le niveau d’accès, ou pas, à la voiture particulière. Si la possession et l’utilisation de la voiture semblent être simplement un choix individuel, cela n’est pas tout à fait le cas. L’accès à la voiture est conditionné par plusieurs facteurs tels que l’âge, le revenu, le genre et la localisation géographique.
L’âge est un facteur principal dans l’accès ou pas à la voiture. Par exemple, avoir moins de 18 ans et/ou ne pas avoir droit au permis, ou être trop jeune et donc ne pas avoir trop le temps d’épargner ou de pouvoir s’endetter pour s’équiper, ou être vieux et donc ne pas avoir conservé toutes les compétences physiques et mentales permettant de conduire ou d’utiliser une voiture sont tous des facteurs reliés à l’âge qui rendent l’accès à la voiture limité. Cela est une première inégalité entre ceux qui ont ces contraintes, et sont donc non-automobilistes ou ont un accès limité à la voiture, et entre ceux qui ne les ont pas et alors ont plus d’accès à la voiture et profitent par suite de ses avantages.
A l’âge s’ajoute la position dans le cycle de vie. Une caractéristique fortement liée à la situation socio-professionnelle des personnes. On distingue principalement entre actifs et non actifs (hommes et femmes au foyer, chômeurs, retraités, étudiants). Les premiers ont plus besoin de se déplacer et leur mobilité est fortement liée à la voiture. Par contre, celle des non actifs reste plutôt liée à la marche à pied et les transports collectifs, particulièrement pour les étudiants. Les statistiques au Liban valident cela où deux enquêtes menées avant la crise (2018) et durant cette crise (2021) montrent que la voiture particulière est plutôt utilisée par les actifs plutôt que les non actifs et que les transports collectifs sont le moyen de transport principal des étudiants, notamment ceux qui appartiennent à des ménages aux revenus modestes (El Zein, 2020; El Zein & Carrouet, 2022a, 2022b).
Une forte corrélation se trouve entre le revenu et la richesse et l’accès à la voiture. Avoir plus de richesse signifie avoir plus de possibilités d'acheter et utiliser une voiture, et vice versa. Les statistiques au Liban montrent une relation entre la richesse et l’accès à la voiture avec une majorité des ménages multimotorisés ayant de hauts revenus contre seulement 11% des ménages à bas revenus qui sont motorisés. A ces facteurs s’ajoute aujourd’hui, dans le contexte de crise, la devise de la richesse. Les personnes qui ont un revenu ou une épargne en devise étrangère ont plus de facilité et de possibilité de s’équiper et d’utiliser une voiture que ceux qui ont leurs revenus et épargnes en devise nationale qui a déjà perdu plus que 95% de sa valeur depuis fin 2019.
Aussi, la crise actuelle au Liban, et surtout le prélèvement des subventions gouvernementales sur l’importation des carburants, pèse lourdement sur les pouvoirs d’achat des Libanais et augmente énormément les prix (jusqu’à 600% sur certains produits essentiels de consommation). Le coût de transport quant à lui a augmenté de plus de 540% depuis 2019 (Forbes, 2021). Cela signifie plus de pressions sur les budgets des ménages dont la part consacrée au transport était avant la crise d’une moyenne de 13% du revenu (ACS, 2013c; Nahas et al., 2016) et 14% des dépenses totales des ménages (Yaacoub & Bader, 2012) et dont l’inflation a dépassé 290% jusqu’en septembre 2021. A bien noter que le budget moyen consacré au transport augmente en parallèle avec l’augmentation du revenu au Liban. Mais, cette augmentation de dépenses sur la mobilité signifie plus de confort et de vitesse puisque les dépenses des ménages aux revenus moyens et supérieurs ont des taux de motorisation ou d’usage de la voiture privée plus importants. Cela est une autre forme d’inégalité de mobilité.
Parlant des subventions sur les carburants, cette mesure est également inégale au Liban. Le fait de subventionner l’intégralité du coût des carburants signifie que les personnes plus aisées et qui possèdent (et utilisent) normalement plus de voitures et qui ont souvent des voitures plus grandes qui consomment plus sont celles qui profitent plus de ces subventions. Une statistique de 2011 montre que seuls 6% des subventions gouvernementales des carburants sont aux profits des classes les plus pauvres contre 55% pour celles les plus riches.
L’inégalité entre les deux genres, femmes et hommes, se trouve aussi dans la mobilité, même si celle-ci baisse avec le temps. D’une manière générale, les hommes sont souvent désignés comme chef de ménage et utilisent plus la voiture et jouissent ainsi d’un niveau plus élevé de mobilité. Au Liban, avec 29% des femmes au Liban qui sont actives (ACS, 2019) et l’écart de revenus en faveur des hommes, le risque d’avoir des ressources plus limitées pour avoir accès à la voiture privée augmente plutôt chez les femmes que chez les hommes. L’inégalité homme-femme dans le système de transport libanais ne s’arrête pas au niveau financier et ne concerne pas que l’acquisition et l’utilisation d’une voiture, mais prend aussi d’autres formes plus graves, surtout en effectuant un déplacement lorsque les femmes aussi souffrent plus au niveau du confort. Elles sont surtout plus exposées à des risques de harcèlement durant leurs déplacements, notamment si elles utilisent les transports en commun, particulièrement collectifs (bus/minibus), ou en marchant, surtout durant les heures creuses de la journée et la nuit. Des statistiques au Liban montrent que les femmes préfèrent utiliser la voiture particulière ou servicielle et utilisent moins les transports collectifs (bus et minibus), avant la crise comme durant celle-ci (El Zein, 2020; El Zein & Carrouet, 2022a, 2022b).
La localisation géographique est un autre facteur d’inégalité. Habiter dans un milieu urbain dense qui comprend plus de services et d’emplois réduit le besoin à la voiture privée. Par contre, habiter hors de milieu urbain avec moins de densité, de services et d’emploi augmente ce besoin. Cela n’est pas seulement relatif à la localisation, mais également à la distance qui relie le lieu d’habitat (ou de travail) au centre. Autant que cette distance augmente, autant que le besoin à la voiture privée augmente. Au Liban, c’est le cas principalement de l’agglomération centrale du Grand Beyrouth qui est le centre du pays avec 50% de la population, les deux tiers des emplois et 40% de l’activité économique (ACS, 2007a, 2014a; Faour et al., 2007; SDATL, 2005) contre le reste du pays qui peut être considéré comme la périphérie de ce centre. Au niveau régional, chaque ville, grande ou moyenne (Tripoli, Saïda, Sour, Baalbeck, Zahle, Nabatieh …), joue le rôle du centre pour son entourage considéré comme sa propre périphérie, plutôt rurale. La concentration des emplois et des services dans ces centres nécessite des déplacements depuis, ou vers, les périphéries. Vu la distance et le temps de ces déplacements et l’absence des alternatives fiables, le recours à la voiture privée semble inévitable. Cela signifie que les habitants des centres économisent plus de temps et d’argent pour accéder à leurs emplois et aux services (même s’ils utilisent une voiture privée pour assurer ces déplacements) tandis que les habitants des zones périphériques supportent un coût financier supplémentaire, mais aussi en termes de temps, de vitesse, de confort, etc… en raison de l’exigence d’utilisation de la voiture ou de n’avoir comme alternative à elle que les transports en commun dont le service est de modeste qualité. Cette inégalité en fonction de la localisation géographique peut aussi se manifester en termes de serviabilité des infrastructures de transport, notamment la taille et la qualité du réseau routier et des services de transports en commun. Comme déjà expliqué dans l’introduction, ces services sont majoritairement présents au Grand Beyrouth et les autres villes et s’absentent et perdent de qualité dans le reste du territoire.
Cette inégalité est majorée pour les personnes à bas revenus, les femmes, les plus jeunes et les moins jeunes, les personnes à mobilité réduite, … qui vont souffrir plus pour supporter les coûts d’accès à la voiture privée ou les conditions des transports collectifs. Elle peut prendre parfois des formes extrêmes dans lesquelles les personnes n’ayant pas accès à la voiture privée, ou ayant des difficultés à pouvoir se déplacer en d’autres modes, seront soumises à « l’obligation » de changer de domicile et/ou le lieu de travail ou d’études, ou même refuser parfois une offre d’emploi ou de formation, faute de manque d’accessibilité.
c- Conclusion
Le système de transport au Liban est dépendant de la voiture particulière et souffre du manque de fiabilité de ses alternatives. Cela génère, entre autres, un manque d’inégalité entre les différentes catégories d’usagers du système. Plus précisément, cette inégalité provient de l’écart de mobilité et de facilité et de vitesse d’accessibilité ainsi que du budget de transport. Plusieurs critères sont à l’origine de cette inégalité : l’âge, le revenu, la classe sociale, le genre et la localisation géographiques sont les principaux. Cette inégalité s’est majorée en contexte de crise et risque de s’aggraver encore plus avec l’évolution de cette crise, surtout sans la prise des mesures appropriées pour rendre le système de transport plus fiable mais aussi plus équitable. Avoir un tel système n’en est plus une option, mais devient de plus en plus, au Liban, une exigence inévitable.
Références :
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